По волнам российских рек

Пароходные компании в России: страницы истории

Часть 1. Волжское судоходство в 1840-50-е гг.

Конец 18-начало 19 столетия принесли человечеству научно-техническую революцию, главным действующим лицом которой являлся паровой двигатель. Вместе со знаменитой прядильной машиной «Дженни» ему было суждено изменить облик земного шара и представления людей о пространстве, времени и скорости. Наш рассказ об основных вехах истории парового транспорта в России, точнее, пароходов. Принимая во внимание обширность родных просторов, ограничимся районом крупнейшей реки Европы – Волги. Мы расскажем о знаменитых судоходных компаниях, попытаемся ответить на вопрос, каким образом развитие парового транспорта повлияло на экономику страны и насколько было оправдано увлечение российского правительства в 19 в. железными дорогами в ущерб водным путям сообщения. Настоящий материал открывает серию статей, посвященных истории развития парового транспорта в нашей стране.

«Отцом» парохода считается американец Фультон, построивший свой «стимбот», названный «Клермонтом», в 1807 г. На ходовых испытаниях судно показало неплохие результаты: оно двигалось против течения реки со скоростью около 8 км/ч. Фультон добился выдачи ему в России привилегии на строительство паровых судов, которая, впрочем, была аннулирована в 1816 г. после смерти Фултона, не построившего здесь ни одного судна.
Первые опыты с пароходами в России состоялись в 1815 г. на Неве. Английский (шотландский) инженер Берд, владелец чугунно-меднолитейного завода в Петербурге с успехом продемонстрировал свою конструкцию, которая позже почти на равных соревновалась в скорости с лучшим гребным судном Балтийского флота, катером командира Кронштадтского порта. Представлял этот пароход деревянное судно с установленной на нем балансирной паровой машиной Уатта мощностью 4 л. с. и паровым котлом, приводившими в действие бортовые колеса.
3 ноября 1815 г. был совершен рейс из Петербурга до Кронштадта. Весь путь был пройден за 5 ч. 20 мин. со средней скоростью около 9,3 км/ч. Путешествие это было описано в газете «Сын Отечества» № 46 за 1815 г., где впервые был применен в печати термин «пароход», нашедший всеобщее распространение. Название этого первого парохода в точности не установлено: по одним данным он назывался «Елизавета», по другим «Фультон», по третьим вообще не имел названия. «Судно с печкой» обладало всеми признаками «детской болезни», исправлять которые еще предстояло судостроителям.

Как почти всякому техническому новшеству, пароходу требовалось «дозреть» до массового применения. Для России, обладающей самой протяженной речной сетью в мире, его изобретение открывало блестящие перспективы, но они были осознаны далеко не всеми и не сразу. Прошло несколько десятилетий, прежде чем пароход стал привычным обитателем российских рек и озер.
Первой попыткой коммерческого использования парового транспорта на российских реках можно считать основанную в 1823 г. компаньоном Берда купцом Д.П. Евреиновым «Компанию парового судоходства по рекам Волге, Каме и Каспийскому морю». Предприятие не имело успеха, ее акции не были распроданы, и она прекратила свое существование, так и не начав работать.
Главными причинами неудачи являлось недоверие широких слоев населения к технической новинке и примитивность первых пароходов. Скорость лучших из них не превышала 5 км в час, а расход дров, служивших топливом для паровых машин, был весьма значителен. Суда были вынуждены загружаться дровами больше, чем полезным грузом. Маломощные пароходы с тяжелыми корпусами имели большую осадку. При отсутствии судоходной обстановки такие пароходы часто садились на мель и на рейс от Астрахани до Нижнего Новгорода уходил почти месяц, а иногда и более. Кроме того, существовала острая нехватка специалистов для обслуживания судов и машин. Для устранения поломок приходилось вызывать мастеров из Петербурга, так как местных технических кадров попросту не было.

В 1830-е гг. на российских реках и озерах строились отдельные пароходы. В 1831 г. на р. Мегре вытегорский купец И. Столбков, получив в 1830 г. привилегию на содержание пароходства на Белом и Онежском озерах с использованием машин, выпущенных Выксунским заводом, построил два парохода мощностью 45 и 50 л. с. («Петр Великий» и «Николай I»). В 1834 г. на этом же заводе по заказу нижегородского купца Сомова был построен пароход «Выкса» мощностью 28 л. с., а в 1835 г. Астраханское адмиралтейство построило пароход «Святой Макарий», установив на нем машину завода Берда мощностью 42 л. с.

К концу 1840-х гг. завершился период опытного строительства парового флота в России. Помимо собственно пароходов существовали переходные типы судов: коноводки и кабестаны. Последние представляли собой пароходы, «действующие попеременно водяными колесами и завозными якорями для вождения барок против течения рек». Эти суда сыграли важную положительную роль в утверждении преимуществ парового судоходства. Принцип действия их не отличался от коноводок, но движущей силой были не лошади, а паровая машина. Имевшиеся на кабестанах бортовые колеса вращались лишь тогда, когда судно следовало вниз по течению или маневрировало. Вверх же оно вместе с буксируемыми судами передвигалось при помощи завозимого вперед якоря с канатом, который наматывался на вертикально установленный шпиль.

Пионеры волжских просторов: «Общество по Волге»

Первое волжское пароходное «Общество по Волге» было основано в 1843 г. «для облегчения и ускорения торгового по Волге судоходства посредством буксирования грузов». Инициатива его создания исходила от группы столичных предпринимателей, трое из которых составили правление общества. Это были главный организатор дела «Санкт-Петербургский иностранный гость» Д.И. Кейли, петербургский 1-й гильдии купец М.П. Кириллов и калязинский 1-й гильдии купец Д.М. Полежаев. 7 июня 1843 г. устав «Общества по Волге» был Высочайше утвержден.
Основной капитал составил 225 тыс. рублей серебром, разделенных на сто пятьдесят паев номиналом в 1 500 рублей. В 1846 г. пароход-буксир «Волга» этого общества начал регулярные рейсы по главной реке Центральной России.

Злоключения «чертовой расшивы»* на Волге

Население, значительная часть которого была занята в сфере перевозки грузов по водным путям, в том числе многочисленные бурлаки**, встретили техническую новинку враждебно.
«Большой черт», плававший по Волге с неописуемым шумом, грозил последним потерей стабильного заработка, добываемого столь тяжелым трудом.
Очевидцы вспоминали, что крестьяне прибрежных деревень, услышав шум приближающегося парового судна, в ужасе прятались кто куда. Старообрядцы выходили на берег Волги с крестными ходами о потоплении «чертовой расшивы», крестьяне пытались забросать судно камнями и палками. Пароходу приписывались даже такие явления, как засуха, падеж скота и эпидемии различных болезней.
Впрочем, среди волжан авторитет парохода значительно вырос после того, как «Волга» во время сильно шторма смогла завести свой состав в укрытие и спасти груз, в то время как множество судов затонуло. В первый рейс пароход забуксировал в Самаре два судна с грузом 2,5 тыс. т и при сильном весеннем паводке за 13 ходовых дней привел их в Рыбинск.
Вскоре наиболее смекалистые торговцы и промышленники осознали перспективность нового транспортного средства. Успешная работа в первом рейсе, а также в двух последующих, когда буксир вывел суда с грузом в 4 тыс. т, а его владельцы получили 40 тыс. руб. дохода при всех расходах в 27 тыс. руб., изменила мнение коммерческих кругов о пароходах и заслужила похвальный отзыв главноуправляющего путями сообщения.

Успех первой навигации окрылил правление общества, которое подало прошение на Высочайшее имя о разрешении дополнительного выпуска своих паев до миллиона рублей. 27 августа 1846 г. на ходатайство последовала положительная резолюция императора Николая I, и 10 сентября дополнительный выпуск паев был разрешен.
Общество тотчас же заказало два новых парохода в Голландии. Навигация в следующем, 1847 г. прошла для предприятия еще более успешно. Общество заработало 80 тысяч рублей, из которых 41 тыс. 600 рублей были выданы пайщикам в первый дивиденд, составивший 7% на основной капитал.
Обладая уже тремя пароходами, в 1848 г. общество «По Волге» могло установить уже более четкий график движения по реке. Весной – 2-3 рейса от Самары до Рыбинска с хлебным грузом; летом, в июле – начале августа 2 рейса от Астрахани – один с ярмарочным грузом в Нижний Новгород, другой с хлебом. После Нижегородской ярмарки рейс с ярмарочным грузом от Н. Новгорода до Астрахани и, наконец, поздней осенью возвращение снизу, налегке – с одной баржей, нагруженной малосольной рыбой.
Тарифы на перевозку грузов были следующие. За первый весенний рейс — от низовых пристаней до Рыбинска, общество брало 20-30 копеек с пуда, за второй 18-22 копейки, за летние рейсы от Астрахани до Нижнего Новгорода с ярмарочными грузами 50-70 копеек, а обратно – 40-60 копеек.

Для сравнения, стоимость доставки грузов из низовьев Волги до Рыбинска на расшивах была 18-20 копеек за пуд. И все же, несмотря на дороговизну, пароходы общества работали почти постоянно с полной нагрузкой.
Динамика развития «Общества по Волге» в 1850-е гг. хорошо видна по его финансовым показателям. В 1850 г. общая выручка предприятия составила 262.383 рубля, а в 1859 г. уже 433.555 рублей.

Речное путешествие под свист пара

Следующим этапом развития парового водного транспорта являлись пассажирские грузоперевозки, ставшие возможными после успехов грузовых. Первым пассажирским рейсом принято считать плаванье буксирного парохода «Сокол» в 1843 г. из Нижнего Новгорода до Астрахани, во время которого было перевезено 96 пассажиров.
Первые перевозки людей производились на буксирных пароходах и баржах. На них устанавливался необходимый минимум удобств, например, натягивался тент, защищавший пассажиров от дождя и ветра. Назвать эти перевозки пассажирскими в полном значении слова трудно, так как клиенты судовладельцев, рискнувшие на подобное путешествие, были обречены провести несколько дней или даже недель на палубе тихоходного судна, продуваемой ветрами и засыпаемой искрами из трубы. Груз и поклажа пассажиров размещались здесь же. Классы были обычно только первый и второй, причем первый не намного превосходил комфортом второй.

В ночное время пароходы не плавали из-за отсутствия на реках судоходной обстановки. Для пассажирских перевозок общество «По Волге» использовало две специальные баржи, оборудованные рубками и каютами. Тариф с низовых пристаней Волги до Нижнего Новгорода составлял 20 и 12 рублей для первого и второго класса соответственно.

В 1859 г. общество удивило публику двумя своими новыми пассажирскими пароходами «Царь» и «Царица» английской постройки, которые были оборудованы с неслыханными для того времени удобствами и роскошью. Тариф от Казани до Астрахани на этих судах был установлен в размере 32 рублей для первого класса, 21 рубля для второго и десять с половиной рублей для третьего.

Как провожали пароходы: общество «Самолет»

Прорыв в деле пассажирских перевозок был сделан пароходным обществом «Самолет», чей устав был Высочайше утвержден 30 октября 1853 г. Основателями «Самолёта» были В.А. Глазенап и титулярный советник Максимилиан Густавович Бехагель фон Адлерскрон. Акционеры располагали основным капиталом в 250 тысяч рублей, разделённых на тысячу паев. Суда компании строились на бельгийском заводе Коккериля и выгодно отличались от конкурентов быстротой хода. К концу 1850-х гг. общество имело на Волге 20 пароходов, которые выполняли рейсы по Волге от Твери до Царицына, по Каме — до Перми и по Оке — до Елатьмы.
В объявлении, появившемся в печати в январе 1854 г., были заявлены следующие цены за проезд на пароходах «Самолета». Билет первого класса от Твери до Рыбинска стоил восемь рублей, в противоположном направлении – десять рублей. Для второго класса такая же поездка обходилась в пять с половиной и семь рублей соответственно. Третьеклассные пассажиры платили в свою очередь два и три рубля.

Дивиденды акционеров общества в конце 1850-х гг. достигали 20-24% на основной капитал, что являлось бесспорным доказательством успешности дела. В первую свою навигацию в 1854 г. пароходами общества были перевезены 12 900 пассажиров, а в 1859 г. их число достигло уже 104 446 человек. Рассмотрим дальнейшую судьбу этого предприятия. Общество «Самолёт» выпустило в 1862 г. первый путеводитель по Волге – «Волга от Твери до Астрахани».
В 1862 году общество имело 25 пассажирских пароходов, а к середине 1870-х годов — уже 38 и держало регулярные линии по Волге от Твери до Астрахани, по Оке — от Нижнего Новгорода до Рязани, по Каме — до Перми и по Шексне.

К концу 1880-х гг. «Самолет» стал отставать от конкурентов в качестве своих судов. Флот общества составляли старые однопалубные (однодечные) пароходы, в то время как им на смену уже пришли двухпалубники «американского» типа. Руководство общества решилось на масштабное перевооружение. Оно заказало заводу «Коккериль» своего первого «американца». Построенный в 1880 г., он получил название «Вера».
Убедившись, что двухпалубник выгоднее однопалубника, общество заказало бельгийцам второй двухпалубник, построенный в 1885 г. и начавший плавание в навигацию 1886 г. под названием «Великая княгиня Мария Павловна». Этот товаропассажирский пароход с машиной мощностью 580 индикаторных сил развивал скорость 22 версты в час против течения и 26-по течению, имел незначительную осадку и брал 10 тысяч пудов груза. Самолётский флот с «американцами» составил 30 единиц.

К краху компании чуть было не привела катастрофа с «Верой», сгоревшей летом 1886 г. на Камышинском плесе, приведшая к многочисленным человеческим жертвам. Состоятельная публика стала сторониться пароходов «Самолета» и в этой ситуации правление общества при поддержке акционеров решилось на дальнейшую модернизацию флота. В Бельгии были заказаны новые суда, за основу которых взяли пароход «Великая княгиня Мария Павловна». Это были роскошно отделанные пароходы, c грузоподъемностью до 20-24 тыс. пудов. Общество взяло за правило выпускать на линии каждую навигацию 1-2 новых парохода. Из текста расписания на 1914 г. можно узнать, что в 1914 г. «Самолет» имел «40 комфортабельно устроенных легко-пассажирских пароходов американского типа, которые совершают ежедневные рейсы по всей Волге от Твери до Астрахани с остановкою во всех попутных городах, а по Каспийскому морю товаропассажирские пароходы совершают рейсы через каждые два дня».

К моменту национализации речного флота в 1918 году «Самолёт» владел 42 пароходами. Многие из них плавали и в советскую пору до их массового списания в 1950- 1960-х гг. Некоторые из судов этого общества оказались увековечены отечественным кинематографом. Так, пароход «Великая княжна Татьяна Николаевна» был под именем «Ласточки» снят в фильме «Жестокий романс». Причем съемки проходили во время очередного рейса, так сказать без отрыва от производства.

Под Высочайшим покровительством: общество «Кавказ и Меркурий»

Другим «китом» пароходного дела в волжском районе, чьи суда бороздили не только речные, но и морские воды, являлось знаменитое общество «Кавказ и Меркурий». В 1848 г. действительный статский советник В.В. Скрипицын и статский советник Н.А. Жеребцов инициировали ходатайство об учреждении пароходного общества под названием «Меркурий». Основной капитал был заявлен в 750 тыс. рублей, разделенных на 3 тыс. акций номиналом 250 рублей каждая. 9 апреля 1849 г. устав общества был Высочайше утвержден.
Работа нового предприятия началась в 1850 г. двумя буксирными теплоходами, шестью баржами и 27 мелкими судами различных типов. С самого начала дела у акционерного общества пошли хорошо, и оно с первого же года стало выдавать акционерам хороший дивиденд.

«Меркурий» перевозил как пассажиров, так и грузы между Рыбинском и Астраханью.
В 1853 г. открылась новая страница в истории этого акционерного общества. Вошедший в состав правления известный общественный деятель Н.А. Новосельский предложил распространить деятельность общества на Каспийское море, на котором к тому времени работал всего один частный пароход. Предложение Новосельского, однако, встретило противодействие в вышестоящих инстанциях и он решил действовать по-другому. Им был разработан устав морского пароходного общества под названием «Кавказ», который был утвержден 15 апреля 1858 г. при поддержке наместника Кавказа князя А.И. Барятинского.

Вслед за этим было возбуждено ходатайство о слиянии вновь образованного общества с обществом «Меркурий», которое и было удовлетворено 21 мая того же года. В уставе общества было указано, что оно обязуется построить в течение двух лет не менее 15 пароходов и содержать почтовое сообщение на Каспийском море, а также осуществлять казенные перевозки по зафиксированным в уставе ценам.
За это общество получало от правительства ежегодную субсидию в размере 34 тыс. рублей, а также различные льготы и привилегии, такие, как, например, право покупки казенных пароходов.
Особое доверие к обществу «Кавказ и Меркурий» со стороны правительства было выражено в том, что ему было поручена, по особому контракту с казной, перевозка по Волге и Каспию войск, почты, различных казенных грузов.

В заключении подведем некоторые итоги, с которыми волжское пароходство перешло в 1860-е гг., время великих реформ и перемен. Общее количество пароходов, плававших по водам волжского бассейна, достигало 220. Большинство из них, 130 судов, принадлежали акционерным обществам. Остальные 90 являлись собственностью отдельных лиц.

Все акционерные пароходные общества в 1850-е гг. значительно увеличили свои основные капиталы. Так, «Общество по Волге» в 1858 г. получило разрешение на дополнительный выпуск 2 600 акций на сумму 650 тыс. рублей. Общество «Меркурий» в 1857 г. выпустило три тысячи дополнительных акций номиналом 250 рублей каждая. В 1859 г. это же акционерное общество изменило некоторые положения своего устава и увеличило основной капитал до 1 миллиона 300 тыс. рублей.

Грузовые перевозки к началу 1860-х гг. охватили уже весь волжский бассейн, пассажирские же осуществлялись лишь по самой Волге – от Твери до Астрахани, где плавали пароходы обществ «Самолет», «Общество по Волге» и некоторых других.

Главным итогом же было то, что пароход превратился в привычное транспортное средство, уже не вызывавший у сельских обывателей почти мистического ужаса, как первые паровые суда, появившиеся в этих краях несколько десятилетий назад.

ГЛОССАРИЙ

Расшива — деревянное парусное речное судно с острым носом и кормой грузоподъемностью от 100 до 500 тонн.

Бурлаки — наёмные рабочие в России 16-19 вв., передвигавшие речные суда вручную с помощью бечевы и вёсел. Набирались главным образом из оброчных крестьян нечернозёмных губерний.

ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА

И.А. Шубин. Волга и волжское судоходство. М., 1927.

ИНТЕРНЕТ САЙТЫ

Oldriver.ru
Retro.infoflot.ru
Postcards.sgu.ru/